Motor neu aufbauen

  • #11

    Hallo zusammen...


    Hatte vergessen, Bericht zu erstatten...sorry!
    Also Zylinderköpfe hab ich runter...rechter Zylinderkopf ist nicht mehr zu retten, der hat sich mit samt der Zylinderkopfschrauben verzogen, linker soweit ok. Zylinderkopfdichtungen beiseitig komplett verbrannt und wie es bis jetzt ausschaut, sind auch sämtliche Ölabstreifringe flöten...was auch erklären würde, warum das Öl bis in die Ansaugbrücke gedrückt wurde. Zu meinem Erstaunen bewegen sich aber noch alle 6 Kolben mehr oder weniger. Bei einer Drehung an der Kurbelwelle sind mal so ca 45 Grad, wo es doch ziemlich schwer zu drehen geht.
    Soweit der momentane Stand der Dinge...


    MfG
    Rico

    Opel Omega B 2,5 V6 Limosine; 03/1997; 241000 km // ATM 124000 km


    Das Geradeausfahren in Kurven, führt zum Verlassen der Strasse...

  • #12

    Hi,



    uuupppss...irgendwo häng ich jetzt gerade....


    Unser Familienvan ist ein Sintra 3,0, also der X30XE.
    Ich hatte den seinerzeit mit einem einer kaputten ZKD gekauft und dann hat sich einiges anderes noch rausgestellt...so das ich zum Schluss zwei gebrauchte Köpfe vom 2,5 er draufgemacht habe.
    Das Ding rennt seit 20tkm wie Schmitz Katze, aber nun kommen bei mir Fragen auf, die ich nicht verstehe...


    Falke: Was hat die höhere Verdichtung mit der Klopfregelung zutun....bei mir kommt wohl in unregelmässigen Abständen die check Lampe mit dem Fehler Klopfsensor, aber die Verbindung habe ich nicht verstanden. Könntest du mir das etwas näher erläutern ?


    Danke und Gruss

  • #13

    Durch die hohe Verdichtung Zündet das Gemisch von selbst- Klopfen!


    Das Klopfen wird von Klopfsensor erkannt und versucht die Zündung zu regeln. Das funktioniert nicht und ein FC wird gesetzt.


    Liegt also eindeutig an den Köpfen!
    Soweit ich weiß wurde der Sintra X30XE sogar mit einer niedrigeren Verdichtung ausgeliefert, dadurch hat er etwas weniger Leistung wie der normale X30XE mit 211PS

  • #14

    @ Marcel18: richtig und gut erklärt!


    @ Omega BV6: tank mal Super plus, möglicherweise ist das Problem dann schon weg. Wenn nicht, sollte die Software angepasst werden.

    Grüße vom Mika aus Südhessen, der Heimat des Omega!


    Historie: 3x Käfer 34 bis 85PS, Audi 80LS, Rekord 1,9, BMW 2002ti, VW Polo 1,3 + Derby 1,3, Kadett D 1,6SR + GTE, 2x Kadett E Car. Club 2,0i, Omega A Car. 2,6 CD, Omega A Car. 24V, 2x Omega B2 Car. 2,2 Elegance + Sport m.LPG, BMW 525iA Touring, Senator B 4,0 (fettgedruckt = aktuell)

    Einmal editiert, zuletzt von pumamika ()

  • #15

    Hallo,


    Danke für eure Antworten.


    Ich muss aber dazu sagen, dass ich (Gott sei Dank bei den Spritpreisen) mit Gas ( LPG) fahre.
    Und der zündet doch nicht von selber bei einer höheren Verdichtung ?


    Und zu dem ist es immer der hintere Klopfsensor, der FC setzt und nicht der Vordere.
    Zu meiner Schande muss ich aber sagen, ich habe ihn noch nicht ausgetauscht :(


    Aber die Erklärung war sehr aufschlussreich, Danke.


    @pumimika: Was kann ich Softwaretechnisch anpassen ?


    Danke und Gruss

  • #16

    Hi,


    zuerst einmal ist Autogas noch klopffester als Super plus (siehe Oktanzahlen). Also ist es sehr unwahrscheinlich, dass hier Klopfen entsteht. Dagegen spricht auch die Tatsache, dass es nur einen von 2 Sensoren betrifft. Deshalb würde ich auch erstmal den Sensor überprüfen.


    Bei der Software gibt es (zumindest theoretisch) mehrere Möglichkeiten: sollte tatsächlich Klopfen durch Glüh- bzw. Frühzündungen entstehen, kann hiermit der Zündzeitpunkt oder das ganze Kennfeld angepasst werden. Sollte aber nur der Sensor etwas abweichende Werte liefern, könnte man die zulässigen Fehlertoleranzen erweitern. In diesem Fall reicht es manchmal schon, die Software eines neueren Modells aufs Motorsteuergerät aufzuspielen.
    Letzteres könnte ein guter FOH erledigen. Bei anderen Änderungen der Software wirds wohl schwierig, weil nur wenige sowas machen und können, ich jedenfalls nicht.

    Grüße vom Mika aus Südhessen, der Heimat des Omega!


    Historie: 3x Käfer 34 bis 85PS, Audi 80LS, Rekord 1,9, BMW 2002ti, VW Polo 1,3 + Derby 1,3, Kadett D 1,6SR + GTE, 2x Kadett E Car. Club 2,0i, Omega A Car. 2,6 CD, Omega A Car. 24V, 2x Omega B2 Car. 2,2 Elegance + Sport m.LPG, BMW 525iA Touring, Senator B 4,0 (fettgedruckt = aktuell)

  • #17

    Hallo zusammen...


    So, habe die Tage mal weiter den Hitzetodmotor auseinandergenommen.
    Ich muss meine bis jetzt gemachten Aussagen korrigieren!
    Zu meinem Erstaunen ist der Motor doch besser in Schuss als gedacht. Zylinderkopf auf Beifahrerseite ist runter und NICHT verzogen! Ventile sind auch alle i.O...
    Öl, was oben aus der Drosselklappe kam, kam definitiv nicht über die Ventile. Diese sind von oben betrachtet, komplett trocken und nicht Ölverschmiert.
    Sogar die Zylinderkopfdichtung ist noch in Ordnung und nicht verbrannt. Desweitern lässt sich ohne Zündkerzen jetzt der Motor auch per Hand durchdrehen.
    Aber seht selber, hier die Bilder...


    Zylinderköpfe ohne erkennbare Schäden:




    Zylinderkopfdichtung sogar noch intakt:



    Zylinderkopf mit Sicht auf Ventile:



    Blick auf Kolben, dass Öl ist von den Zündkerzenschacht, der stand wegen defekter VDD voll Öl



    MfG
    Rico

    Opel Omega B 2,5 V6 Limosine; 03/1997; 241000 km // ATM 124000 km


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    Einmal editiert, zuletzt von Knigge ()

  • #18

    Was willst du denn jetzt machen nen 3.0 oder den geschräderten 2.5 ?


    Du weisst schon das es bei dem 2.5er nicht mit ner neuen Kopfdichtung und neuen Kolbenringen getan ist?


    Bei der Laufleistung wirst du bei neuen Kolbenringen nicht ums aufbohren aufs nächste Übermass rumkommen.


    Alles in allem wird das ganze kein billiges vergnügen wenn du es anständig machen willst,das heisst Hauptlager,Pleuellager,


    Kopfdichtungen,Simmerringe,Dichtungen allgemein,Kolbenringe evtl.neue Kolben,Motor aufbohren aufs nächste Übermass


    und Hohnen,Zahnriemensatz,Wasserpumpe,Termostat,


    Ventile säubern neu einschleifen,Köpfe planen und neue Schaftringe und so weiter und so weiter.


    Alles ander ist Murks und wird dir nicht viel Freude bereiten,wobei sich der Aufwand für nen X25XE meiner Meinung nach nicht


    Lohnt,dann Lieber direkt nen X30XE,aber das ist ja Ansichtssache.


    Für die Arbeiten wie aufbohren und Köpfe fit machen Lassen kannste schonmal mit 700-1000,-€ rechnen je nach dem wo du es


    machen lässt,und fürs komplette Material bist du auch nochmal mindestens 800,-€ los.


    Ich will dir echt nicht den Spass an deinem Projekt verderben sondern dir nur mal aufzeigen was auf dich zukommt.


    Bin selber gerade nen X30XE neu am aufbauen hab ich auch hier im Forum nen Beitrag zu geschrieben und ich hab die 3000,-€


    Grenze schon längst geknackt,leider.


    Ich muss natürlich fairer weise dazu sagen das bei mir die Schmiedekolben und die H Schaft Stahpleuls schon 2000,-€gekostet


    haben,aber es wird auch so richtig teuer.


    Ich erzähle dir hier auch keinen Mist oder so,habe Jahrelang beruflich Motoren Instandsetzung gemacht und weiss wovon ich rede


    Klar kannst du den ganzen Kram auch billig bei Ebay kaufen aber dann erwarte nicht das das ganze länger als bis zur ersten


    Autobahnfahrt hällt.


    Wie gesagt ich wünsche dir viel Spass bei deinem Projekt und gutes gelingen aber Überleg dir gut was du machst,wäre schade um


    die ganze Arbeit und das Geld wenns nach kurzer Zeit wieder auseinanderfliegt 8o



    Viel Spass beim schrauben,liebe Grüsse,Dirk :ok:

  • #19

    Hallo zusammen...


    So, war mit meinem X25XE Rumpf und Zylinderköpfen beim Instandsetzer (spezialisiert auf Opel-Motoren jeglicher Art) und hab mich mal beraten lassen bzw. ausgiebig unterhalten.
    Problem 1: Die Ventile haben wohl einen abbekommen, diese halten nicht mehr dicht. Wir haben die Zylinderköpfe auf den Kopf gelegt und Diesel bis zur Kante aufgefüllt. Dieser ist binnen 10 min über die Einlassventile rausgelaufen (siehe Bilder). Somit muss ich mit neuen Ventilen rechnen.




    Dafür scheint der Rumpf und Kolben noch i.O. zu sein. Alle Abstreifringe sind noch vorhanden und die Zylinderwände weisen keinen Schaden bzw. Riefen auf.
    Naja und nun steh ich vor der Entscheidung, ob Neuaufbau oder in Teilen verkaufen bzw. Rest zum Verwerter. Ich werde wohl ein Neubauprojekt mit Kompressor starten und zwar auf Basis des X25XE. Warum gerade der X25XE?
    1. Schlicht und einfach aus dem Grund, weil sich noch nicht so viele an den X25XE rangetraut haben und ich sehen möchte, was machbar ist.
    2. der X25XE unter Umständen gar nicht so schlecht ist, um ihn "aufzublasen".
    3. Mein alter X25XE sich in einem besseren Zustand befinden als Anfangs gedacht und ich mir somit sparen kann, einen anderen Motor zu besorgen, der dann ja auch revidiert werden müsste!


    Ok, zugegeben, der X25XE hat eine schlechtere Ausgangsbasis als der X30XE...aber mir geht es nicht um extreme Leistung, sondern um Leistungssteigerung im normalen Maße und um dem X25XE mehr Durchzug untenraus beizubringen. Nach einem ausgiebigen Gespräch mit einem bekannten Opel-Tuner wurde mir mitgeteilt, dass dazu auch der X25XE geeignet ist. Angedacht sind folgendes: Ventile + Nocken vom X30XE, eventuell Zylinderköpfe planen und Kompressor mit bis zu max. 0,5 bar Druck. Damit sollten mit Anpassung des Steuergerätes ca. 210 - 220PS möglich sein. Auch wenn ich diese Leistung nicht erreichen sollte, mir geht es um Wissen und Machbarkeit an einem X25XE.
    Teile kann ich günstig zum Einkaufspreis von meinem Instandsetzer bekommen und würde dieses Projekt auch in Eigenregie durchführen.


    So, und nun dürft Ihr eure Kommentare dazu loswerden und mich für dumm (Spass :P ) erklären...


    MfG
    Rico

    Opel Omega B 2,5 V6 Limosine; 03/1997; 241000 km // ATM 124000 km


    Das Geradeausfahren in Kurven, führt zum Verlassen der Strasse...

    Einmal editiert, zuletzt von Knigge ()

  • #20

    Moin,


    dein Projekt X25XE aufzubauen auf X30XE habe ich gerade beendet.


    Auf den X25XE Rumpf habe ich die Köpfe vom X30XE drauf gesetzt. Es gab einige Punkte, die mir etwas Kopfzerbrechen gemacht haben.


    Zum einen das Planen. Nimmt man zuviel runter, geht die Klopfregelung zum Teufel und Softwaretechnisch habe ich es nicht hinbekommen dies auszumerzen.


    Es kam noch eine LPG-Anlage rein von Lovato. Die Anpassung hat dem FOH einige schlaflose Nächte bereitet. Nun geht es ohne spürbaren Leistungsverlust im Gas Betrieb.


    Zum anderen läuft er einen hauch rauer im Leerlauf. Damit kann ich aber leben.


    Mein AR25-Getriebe mag die etwas höhere Leistung allmählich nicht mehr. Somit kommt das AR35 noch drunter.


    Erfreulicherweise ist alles Plug-&Play und es gab keine weiteren Probleme. Die Kiste läuft mittlerweile 30.000 km problemlos.

  • Hey,

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