in der regel sind die späne sehr klein ... das saugrohr hat auch nur eine sehr geringe wandstärke.
selbst wenn die späne in den motor gekommen sind, verursachen sie keinen solchen schaden da sie sehr schnell verbrennen. das material viel weicher ist als die zylinderlaufbahn und die kolben / ringe, wenn es zwischen die kolben und die laufbahnen fallen sollte, werden sie zerrieben ohne spuren zu hinterlassen. erst wenn ein material sehr hart ist erkennt man riefen im zylinder.
das die motoren bei opel länger halten ist ein weit verbreitetes märchen, es gibt viele bmw tds die hohe laufleistungen aufweisen ... ebenso gibt es genügend omega die motorschäden hatten.
man kann auch keinen direkten vergleich zwischen den bmw und opel triebwerken bezüglich der zuverlässigkeit erstellen, da bei bmw bis zu bestimmten baujahren komplett andere einspritzpumpen und motorsteuerungen verbaut wurden ...
hier sind mal die groben motordaten
u25dt : 2,5 liter, 6 zyl., 2 ventile pro zyl, abgasrückführung ohne überwachung ... edc verteiler-ep
x25dt : 2,5 liter, 6 zyl., 2 ventile pro zyl, abgasrückführung durch lmm überwacht ... edc verteiler-ep ... m.w. leicht gerinerer ladedruck
y25dt : 2,5 liter, 6 zyl., 4 ventile pro zyl, agr mit lmm, einlasskanaldrallregulierung, var. turbolader, common-rail einspritzanlage
welcher soll denn nicht gut sein .... gibt ja immerhin drei 2,5 l dieselmotoren (25dt , x25dt und y25dt) im omega .... und warum 
wer sagt dass eine kopfdichtung an allen stellen gleichzeitig undicht sein muss ...... ?
wenn z.b. der steg zwischen zwei zylindern undicht ist, heisst das noch lange nicht dass der motor ölverbrauch .... wasserverbrauch .... öl/wasserverdünnung oder sonstiges haben muss.
fahren würde ich damit allerdings nicht mehr ...
das klackern muss nicht unbedingt von den defekten ventilen selbst kommen .... es kommt von verschlammten hydrotassenstösseln. das ist mit sicherheit auch durch das schlechte motoröl verursacht worden das du verwendet hast.
es kann auch sein dass deine ventile ok sind und die kopfdichtung defekt ist ... wenn sie zwischen zwei nebeneinanderliegenden zylinder undicht ist können die verbrennungsgeräuche wie ein klackern klingen ...
ist der fehler beim fahren aufgetreten oder im leerlauf .... so wie es sich rausliest war es beim fahren .... hat der motor dabei geruckelt oder ausgesetzt ... oder war noch was anderes auffällig ?
ein tausch von x20se auf x20xev lohnt sich wirtschaftlich nicht ...
der x20se hat keinen verteiler ...
der x20se hat eine bosch motronic m 1.5.4 ... der x20xev hat eine siemens simtec 56.1 oder 56.5 ... beide sind elektronisch ... und alle haben eine wegfahrsperre.
mach erstmal ne neue förderpumpe rein ...
wie schwer ist dein startproblem denn .... wie lange dreht der anlasser bei richtig heissem motor ?
mit der steuerkette brauchst du erstmal gar nichts zu machen .... und schau nach dem tastverhältniss des magnetventils, dann kann man über eine neueinstellung der pumpe nachdenken. ist mit dem tester einfacher als den ganzen krempel zu zerlegen.
lösch auch mal deine fehlercodes und schau ob sie nochmal gesetzt werden.
beim 25dt ist zwischen min und max 1,5 liter ...
der ölverbrauch ist für 10.000km i.o.
beim öl würde ich dir ein vollsyn. 0w-40 oder ein 5w-40 empfehlen, der russeintrag ins motoröl ist bei diesem motor sehr hoch.
eine lambdasonde hat der motor nicht ... dieser dieselmotor ist zu alt. neuere dieselmotoren haben eine lambdasonde ... z.b. wegen partikelfilter ... abgasüberwachung etc. dadauf gehe ich jetzt aber nicht näher ein.
deine fehlercodeliste ist falsch :
fc 34 : einspritzregelung - signal ausser bereich
fc 44 : saugrohrdrucksensor - signalfehler
fc 64 : kraftstoffmengenregelung - fehlfunktion
hast du nen tester zur verfügung .... lese mal bei warmen motor das tastverhältniss vom spritzbeginnmagnetventil aus.
die steuerkette längt sich auch bei gerineren laufleistungen oft, egal ob das nun ein bmw, opel, saab oder mercedes motor ist. eine geringe längung ist immer vorhanden.
wo wurde die einspritzpumpe überholt ... seriöse firma oder in ner hinterhofbastelbude... ordentliches prüfprotokoll vorhanden ?
einen widerstand anstelle des kühlmitteltemperatursensors zu verwenden ist murks ... es wird unötig vorgeglüht, die startmenge wird wegen deinem problem zwar erhöht, aber dafür die spritzbeginnregelung wird beeinflusst ... etc
mach mal dein agr wieder funktionstüchtig ... ich finde es scheisse dass es immer wieder leute gibt die nach dem vorsatz "scheiss auf die umwelt" handeln.
die verbrauchsdaten vom bc würde ich nicht allzu wichtig nehmen .... rechne lieber genau aus was er verbraucht.
prüfe mal den förderbeginn statisch und stelle ihn ein, es kommt oft vor dass die beiden steuerketten gelängt sind. das ist wahrscheinlich dein leistungsverlusst.
er soll laut bmw bei 0,78 und 0,95mm liegen ... wenn er in diesem bereich liegen sollte, stell ihn trotzdem auf einen wert zwischen 0,90 und 0,93mm ein.
wie siehts mit der kompression aus ... kommt bei dem motor zwar recht selten vor, aber sicher ist sicher.
das schlechte starten bei warmen motor kann am verschlissenen anlasser liegen, wenn er z.b. zu langsam dreht .... ein klein wenig wird es auch von einem zu späten förderbeginn beeinflusst. aber in 80% aller fälle liegt es an der einspritzpumpe, diese ist verschlissen und hat bei höheren temperaturen am kolben hohe leckölverlusste und dadurch nicht mehr genug startmenge.
du kannst mal das saugrohr ausbauen und den motor richtig heiss laufen lassen ... bis er warm schlecht anspringt .... dann zieh den stecker vom kühlmitteltemperatursensor ab und starte. durch die leitungsunterbrechung geht das motormanagement von ~ -40° aus. dabei wird vorgeglüht (der vorglühvorgang ist dabei allerdings unwichtig) und die startmenge erhöht. wenn er dann gut anspringt liegts mit hoher wahrscheinlichkeit an der pumpe.
so einfach ist das mit dem preis nicht ....
zündspule erneuern ist die eine sache ... die fehlersuche eine andere .... da sind viele resistent die das einfach nicht kapieren
