Beiträge von omidoc

versuch mal das pumpenrelais zu überbrücken, manchmal brennt der lastkontakt in relais ab und hat dadurch einen hohen übergangswiderstand.

wie sehen die steckverbindungen aus ?

der omega verfügt je nach baujahr und ausstattung über einen can-bus.

selbst der 2.0 dti aus dem allerersten baujahr (müsste 98 gewesen sein) hat einen kleinen can-bus zwischen motorsteuergerät und einspritzpumpensteuergerät.

die letzten baujahre haben z.b. auch einen kleinen can-bus für den innenraum, z.b.fahrerinformation

nico

wenn man etwas auslesen möchte, gibt es mehrere möglichkeiten ... es gibt z.b. normale k-leitungen um auf steuergeräte zuzugreifen, oder man greift z.b. über das can-gateway auf die einzelnen steuergeräte zu.

der km stand wird beim omega nicht in einem steuergerät abgespeichert ... und wenn ja, dann wäre es fürs erste unwichtig ob diesel steuergerät am can-bus angeschlossen ist, oder ob es eine eigene diagnoseleitung besitzt.

der tipp mit der benzinzumischung ist der letzte müll !

durch die zumischung wird die schmierfähigkeit des diesels stark reduziert und es kommt zu schäden in der einspritzpumpe. die vp44 in den 2.0 und 2.2 dieselmotoren ist sehr auf die schmierfähigkeit angewiesen .... mit benzinzumischung kann es zu sehr teuren schäden kommen.
bei commonrail motoren wie dem 2,5 dti kann dabei sehr schnell ein motortotalschaden entstehen, das passiert wenn die hochdruckpumpe frisst und die steuerkette reisst !

wie voll war der tank als das passiert ist ?

gibt es sonst noch irgendwelche auffälligkeiten?

wie sprang er an nachdem er ausgegangen ist .... und wie springt er jetzt an '?

der 2,2 dti (x22dth, y22dth, y22dtr) ist KEIN common-rail motor.

er hat eine vollelektronische verteilereinspritzpumpe (VP44), und somit eine feste zuordnung zwischen pumpe und motor .... d.h. erster zylinder steht auf ot = pumpe ist im ersten zylinder im förderbeginn.

zur förderbeginnregelung und pumpendrehzahlerfassung gibt es noch den drehwinkelsensor in der einspritzpumpe .. dadurch ist das motormanagement in der lage den motor unter bestimmten betriebsbedingungen sogar bei ausfall des kurbelwellensensors am laufen zu halten.

ein common-rail motor z.b. brauch den nockenwellensensor zur zyl.1 erkennung unbedingt zum starten, wäre ja kacke wenn er im startvorgang bei ausfall des nockenwellensensors in den auslasstakt einspritzen würde .... beim cr-motor hat der nockenwellensensor absolut keinen einfluss auf die einspritzmenge ...

der nockenwellensensor ist nur da um dem 1 zylinder im ot zu erkennen

beispiel am 4 zylinder.

kurbelwelle steht im ot des ersten zylinders. die nockenwelle kann nun im 1 oder 4 zylinder auf ot (verdichtungstakt) stehen. um zu erkennen ob der erste oder vierte zylinder im verdichtungstakt sind ist der nockenwellensensor da.

wenn das nicht passieren würde, würde der krafstoff in den auslasstakt eingespritzt werden.

die berechnung des zündzeitpunktes kann nicht durch den nockenwellensensor geschehen, da dieser NUR den OT des ersten zylinder markiert. für die genaue berechnung unter einfluss der motorlast und der klopfregelung muss das motormanagement genau wissen wo die kurbelwelle steht, und das geht nur durch den kurbelwellensensor.

wie lange ist der motor gelaufen als er ausging, war es nach dem motorstart ?

der motor hat keine kraftstoffpumpe, die einspritzpumpe saugt den kraftstoff direkt aus dem tank. einen nockenwellensensor gibt es nicht.

wenn du startest, bewegt sich der drehzahlmesser auf 200-300 umdrehungen ?

hatte der motor vorher irgendwelche probleme ... sägen im leerlauf oder ähnliches ?

der zündzeitpunkt .. DER MOMENT INDEM DAS STEUERGERÄT ÜBER DAS DIS-MODUL DEN ZÜNDFUNKEN AUSLÖST WIRD NICHT ÜBER DIE STELLUNG DER NOCKENWELLEN BESTIMMT.

der zündzeitpunkt wir durch die motorlast bestimmt ... der kurbelwellensensor liefert die exakte position dazu.

die verdichtung kann auch sehr von der kolbenform abhängen.

warum sollte der foh dir die genauen daten zu der dichtung geben können ?

diese informationen sind im reperaturfall total uninteressant und stehen daher auch meist nicht im tis oder epc. wenn der foh ne dichtung austauschem muss bestellt und verbaut sie .... da sind daten wie verarbeitung, dicke, materialien total egal.

warum sollten extra für die paar "was wäre wenn" baster, kosten entstehen die dann dem normalen kunden mit auferlegt werden.

wenn man den 2.0 durch den 2.2 ersetzen will, und die restlichen einspritzkomponenten behalten will .... sollte man unbedingt zu einem tuner gehen der sein handwerk versteht.
durch den vergrösserten hubraum würde mit der 2.0 software der motor zu mager laufen ..

verdichtung

x20xev - 10,8 : 1
y22xe - 10,5 : 1
z22xe - 10,5 : 1

der unterschied in der verdichtung ist nicht so geavierend. die kopfdichtungen sind nicht gleich ... aber ob sie sich in der dicke unterscheiden weiss ich nicht. ob sich durch eine veränderung eine merkliche leistungserhöhung realisieren lässt .. bezweifel ich