Naja so wirklich viel berichten kann ich eigentlich nicht, er läuft halt. Im Alltag wird er bis zur Arbeit und zurück eh nicht so warm dass ich ihn schon treten möchte und ansonsten läuft er einwandfrei und ich bin immer wieder erstaunt wie er loslegt wenn ich ihn mal laufen lasse.
Ein 140PS Passat Kombi mit 2.0 TDI hat z.B. wenig Chancen, zumindest 100km/h bis 200 km/h weil der Omega theoretisch ähnliche Leistung hat und durch die kurze Übersetzung zieht er nochmal besser an. Einzig in der VMax wird es eng, bei Gefälle zieht der Passat leicht davon, nur im Windschatten komme ich da gerade so mit. Berg rauf komischerweise ist der Omega dann wieder minimal fixer, da hilft die kurze Übersetzung vermutlich wieder. Der Passat wiegt dabei aber sicherlich 200kg weniger, das darf man nicht vergessen.
Generell denke ich, wenn man den Motor mit Köpfchen fährt und ihn nicht permanent tritt hält er das problemlos aus. Hat letztens grad erst wieder ne neue Füllung Mobil 1 0W40 bekommen. 
EDIT:
Inzwischen hat sich einiges getan, ich habe mir ein Hinterachsdiff von einem 2.5 DTI besorgt hier im Forum (3,273 statt 3,455) und die Software die letzten zwei Monate weiterentwickelt. Übersetzungsrechnung im Anhang, oben Serie, unten mit der jetzt längeren Übersetzung.
Zum Diff selber, es läuft absolut geräuschlos und die Übersetzung ist so wie berechnet, eher sogar noch länger komischerweise. Hab noch mein Kennfeld etwas darauf angepasst (hab ja jetzt Vmax bei weniger Drehzahl wie bisher) und als weitere Spritsparmaßnahme den Ladedruck im unteren Teillastbereich fast auf Null abgesenkt (AFR immer noch 25:1 oder größer) und habe jetzt einen faszinierenden Momentanverbrauch von 4,7 L/100km in der Ebene bei Tempo 100 (2000 U/Min, siehe Anhang). Vorher lagen hier ca. 2200 U/Min an und der Momentanverbrauch stand bei 5,4 L/100km. Diese Verbrauchsreduzierung zieht sich durchs gesamte Drehzahlband. Das was ich vorher bei 140 km/h gebraucht hab, reichen ihm jetzt für 160 km/h! Damit sind die Ziele bei Reisetempo weniger Drehzahl + Verbrauchsersparnis erreicht! Zum dritten Ziel (Drehzahlabsenkung bei Vmax) komme ich jetzt.
Ich bin nun auf dem Stand dass er in der Ebene mit dem längeren Diff um die 208 bis 212 km/h fährt und bei Gefälle hatte ich ihn schon auf GPS 230 km/h (laut OPCOM-Log 231 km/h). Das sind mal eben 40(!) km/h mehr wie im Schein stehen! (laut Schein: 190 km/h :D), das ist einfach unglaublich.
Serie lief er immer brav seine 190-195 km/h, nachdem er via Kennfeldoptimierung erstärkt war ging zwar mehr (siehe Video im 1. Beitrag hier) aber er kam bei Gefälle nie weiter als 220 km/h und hatte da schon 4700 Umdrehungen drauf. Die 231 km/h laut OPCOM (siehe Anhang) hat er bei exakt 4600 Umdrehungen und da es recht abschüssig war ist diese Drehzahl jetzt auch nicht jene die ich oft erreiche, da sind es nur noch ca. 4200 Umdrehungen bei ~210 km/h laut GPS was er jetzt in der Ebene läuft. Aber er hat genug Kraft und es fühlt sich alles so an als müsse es so sein, die längere Übersetzung passt einfach fabelhaft!
Was mich wundert, ab ca. 210 km/h fängt der Tacho an nachzugehen. Habe ich bei Tacho 200 (mit aktuell 225/55R16 Winterreifen) noch laut GPS 198 echte km/h sind es bei GPS 230 nur noch 225 km/h auf dem Tacho, siehe verwackeltes Foto. Das OPCOM loggt hier 231 km/h. Also stimmt OPCOM (via ABS-Sensoren) und GPS fast überein, nur der Tacho geht nach. Wird sich vermutlich im Sommer durch die vom Abrollumfang her kleineren 235/45R17 wieder egalisieren aber merkwürdig ist es schon, da meine bisherigen elektrischen Opel-Tachos bei Tachoanschlag eher ~8 km/h Voreilung hatten.
Wer sehr viel technisches Interesse hat an meiner "Spritsparen im Teillast" Geschichte darf sich gern den unten nachfolgenden Text durchlesen. Diesen hatte ich vor kurzem einem Dieselfahrer (andere Marke) in einem anderen Forum geschrieben und da ich tippfaul bin poste ich's einfach mal so rein.
Wer jetzt Lust bekommen hat auf eine kleine Leistungsspritze oder einfach nur das AGR rausprogrammiert oder die serienmäßigen Leistungsschwinger zwischen 2000 und 2700 Umdrehungen loswerden möchte, darf sich gern per PN melden. Also Omega 2.2 DTI (2.0 sollte auch gehen). Hab grad letztens einen Astra G 2.0 DTI gemacht (inkl. AGR aus), der 2 Liter mit 101 PS ist sogar im leichteren Astra echt eine "träge Sau".. aber auch der lässt bzw. ließ sich gut beleben!
Viele Grüße,
Thomas
Hallo Andreas,
also, eine erste und schon recht wirkungsvolle Möglichkeit beim Diesel ist die Absenkung des Ladedrucks. Schau dir mal das letzte Bild von meinem Beitrag hier an: (hier verweise ich auf das Bild im Anhang dieses Posts mit den Kennfeldern!)
Dort siehst du links meine Serienladedrücke quer durch alle Lastbereiche. 1400 sind hier z.B. 1400 Millibar Absolutdruck, also Ladedruck plus Umgebungs/Luftdruck (knapp 1 Bar). Der Lader an sich macht also 0,4 Bar.
Kurze Abschweife: Ein Benziner läuft im Teillast immer Lambda 1. Lambda 1 sind AFR (Luft/Kraftstoff Mischung) 14,7. Im Volllast läuft ein Benziner fett, also unter Lambda 1, meistens so zwischen 0,75 und 0,90, je nachdem ob Sauger oder Turbo usw. Also AFR unter 14,7.
Jetzt zum Diesel. Ein Diesel läuft bei Volllast (Vollgas) mit größerem Luftüberschuss, sprich "mager". Würde er mit Lambda 1 / AFR 14,7 laufen würde er zwar auch verbrennen aber rußen wie eine Dampflock. Weil nie immer alle Dieselteilchen "auf die Schnelle" ein Luftteilchen finden würden. Und diese würde es unverbrannt durch den Auspuff blasen, das ist das rußen. Beim Benziner vermischt sich Sprit und Luft ja vorm in den Brennraum saugen schon (Direkteinspritzer ausgenommen), beim Diesel erst während er einspritzt in die heiße, verdichtete Luft, quasi live.
Aus dem Grund gibt man dem Diesel so viel mehr Luft im Verhältnis dass jedes Dieselteilchen auf jeden Fall ein Luftteilchen findet zum Verbrennen. Im Normalfall ist das ab ca. AFR 16,5 bis 17 der Fall. Dann raucht ein Diesel auch ohne Partikelfilter nicht mehr sichtbar bei Vollgas.
Jetzt zum Teillastbereich. Hier werden teilweise unglaublich hohe Luftüberschüsse erreicht. Manchmal sogar AFR Werte von 100. Wenn man den Luftüberschuss absenken würde auf sagen wir AFR 25, wäre er immer noch absolut rauchfrei da er ja wie oben geschrieben erst ab AFR ~16,5 oder niedriger rußt.
Und jetzt kommt die Frage, wie wird die "viel zu viele Luftmenge" im Teillast erzeugt? Richtig, durch den Turbolader. Du siehst in meinem Bild (linke Tabelle) dass in der oberen Skala bei einer Einspritzmenge von 20 mg/Hub Kraftstoff bei 2500 Umdrehungen ganze 1600 Millibar Ladedruck "gewünscht" sind, die regelt der Turbolader auch ein. Das sind also 0,6 Bar Ladedruck.
20 mg/Hub Kraftstoff bei 2500 Umdrehungen reichen mir z.B. um ein Tempo von 120 km/h im 5. Gang auf ebener Strecke zu halten. Also was hab ich gemacht? Ich hab den Ladedruck von 1,6 Bar auf 1,3 Bar (1300 Millibar, rechte Tabelle, gleiche Stelle) reduziert. Jetzt hab ich bei den gleichen 120 km/h die gleichen 20 mg/Hub Kraftstoff (Diesel), aber nur noch 0,3 Bar Ladedruck. Also die Hälfte. Und ich hab immer noch einen AFR Wert von 25 (vorher ~50), also absolut rauch und rußfrei.
Was bringt es? Ganz einfach, Ladedruck wird vom Turbolader generiert, angetrieben wird dieser vom Abgas. Je mehr Ladedruck man anfordert desto mehr Abgas wird durch den Turbolader geleitet (bei Wastegateladern) bzw. desto enger stellen sich die Leitschaufeln (bei VTG-Lader) und das Abgas wird mehr abgebremst da es ja zum Antrieb des Turbos bzw. dessen Turbinenrad genutzt wird und durch den Lader hindurch muss (Abgasrad).
Als Folge muss der Motor mehr Kraft aufbringen das gerade verbrannte Abgas aus dem Verbrennungsraum in Richtung Turbolader zu "pressen" weil der Abgasstrom bei mehr gewünschtem Ladedruck halt mehr "eingespannt" wird zum Lader antreiben. Diese "Kraft" die der Motor aufbringen muss kostet letztendlich hintenraus Kraftstoff, man verbraucht mehr.
In dem Falle sind die 1,6 Bar Serienwerte. So hohe Ladedrücke halten natürlich den Lader bei höheren Eigendrehzahlen und wenn man beschleunigt reagiert der Motor etwas spontaner weil der Ladedruck nur noch leicht erhöht werden muss um den bei Dreiviertel oder Vollgas gewünschten Ladedruck zu erreichen. Nehme ich also den Ladedruck zurück wie in meinem Beispiel genannt dauert es viellicht eine viertel oder halbe Sekunde länger ehe der Motor beim Gas geben (z.B. beim Beschleunigen von konstanten 120 km/h nach oben) reagiert. Er wird einen Tick träge, weil der Lader eben "erst noch hochdrehen" muss.
Vorteil ist aber eben dass bei konstantem Tempo der Ladedruck deutlich gesenkt wird nach meiner Optimierung, damit sinkt auch der Kraftaufwand um die Abgase aus dem Motor zu bekommen -> Kraftstoffersparnis. In meinem konkreten Beispiel bringt diese Ladedruckabsenkung bei 100 km/h ca. einen knappen halben Liter auf 100 km. Und da ich viel mit Tempomat fahre spare ich quasi permanent.
Ich habe auch nur die Bereiche bis 30 mg/Hub Kraftstoff maximal angepasst, also ca. bis zur halben Gaspedalstellung. Bei 40 mg/Hub hab ich nur noch eine minimale Absenkung und darüber hab ich ohnehin mehr Ladedruck da dort auch gegenüber Serie deutlich mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Hab also entsprechend eine eierlegende Wollmilchsau die bei Vollgas besser läuft (und dort natürlich mehr verbraucht), Teillast aber sparsamer läuft wie Serie, und immer noch rauch/rußfrei.
Das ist im Grunde bei jedem Dieselmotor möglich, habe grad erst am Wochenende wieder ein Fahrzeug kennfeldtechnisch bearbeitet und auch dort im unteren Lastbereich (ca. Tempomatbereich bis 140 km/h) ladedrucktechnisch abgesenkt. Ersparnis 0,3 Liter auf 100 km. Die sieht man dann natürlich sofort auf der Momentanverbrauchsanzeige. Vorher hatte er bei 100 km/h 5,0 Liter.. danach 4,7, gleiche Strecke, in beide Richtungen.
Sowas wird halt aus Gründen der "Spritzigkeit" von keinem Hersteller gemacht, da werden im Teillast unnötig hohe Ladedrücke gehalten damit er gut am Gas hängt und "agil" ist. Wenn man aber eben nur den unteren Lastbereich anpasst (alles unterhalb "beschleunigen") dann merkt man davon im Alltag nichts und spart halt.
Kann theoretisch jeder Tuner bei jedem Dieselfahrzeug machen. Man muss natürlich das Equipment haben und vorher eine Testfahrt aller Bereiche machen und dabei alle Werte wie Luftmasse, Ladedruck, Einspritzmenge usw. aufzeichnen. Danach kann man auswerten welche Kraftstoffmengenbereiche man im Tempomatbereich nutzt und absenken kann. Und dann tut man das im Kennfeld, spielt es auf und macht wieder eine Testfahrt. Und dann sieht man ob es perfekt ist oder nicht, evtl. AFR Wert immer noch unnötig hoch, also passt man ggf. noch mal an, flasht erneut und schaut. Bis es eben genau so ist wie man es möchte, nicht zu viel, nicht zu wenig Luft. Immer mit einem kleinen Puffer damit er bei Wechsel Teillast / Volllast nicht sofort im Rauchbegrenzer hängt. Beim Y22DTH /Y20DTH eben AFR 25.
Ich weiß nicht ob du das jetzt völlig verstanden hast aber ich hoffe dass ich dir zumindest einen kleinen Einblick geben konnte.
Meiner hat hinten nur eine Stellung und die ist Intervall. Du hast doch aber auch FL, hat da einer das Relais mal getauscht? Im Teilemarkt hier schlachtet einer nen Omega 2.5 DTI, frag den mal, der hat noch viel Teile da. Der User heißt